Østersøaftalen er en lempelses‑aftale for ro‑ro‑skibe i Østersøområdet, som giver mulighed for at bruge ADR/RID‑regler på søtransporten i stedet for fuld IMDG – men kun i et klart afgrænset område, for bestemte transporter, og kun når rederiet har valgt at tage gods efter aftalen. Den fritager hverken afsender eller rederi for krav til klassificering, emballering, mærkning, orange skilte, CTU‑håndtering eller dokumentation – den flytter blot en del af kravene over på ADR/RID‑systemet og definerer nogle konkrete undtagelser fra IMDG.
Hvad er Østersøaftalen (Baltic Sea MoU)?
Østersøaftalen er et Memorandum of Understanding mellem de kompetente myndigheder i Danmark, Estland, Finland, Tyskland, Letland, Litauen, Polen og Sverige om transport af pakket farligt gods på ro‑ro‑skibe i Østersøområdet. Den er udstedt som en undtagelse efter IMDG‑koden 7.9.1.1 og fastlægger i Annex 1 en række konkrete fravigelser fra IMDG for farligt gods, der i forvejen er omfattet af ADR eller RID (Appendix C / bilag A og B). Aftalen er udtrykkeligt ikke tænkt som erstatning for national eller international lovgivning – den supplerer IMDG ved at beskrive, hvornår man på ro‑ro‑skibe kan anvende ADR/RID‑logikken i stedet for IMDG’s fulde krav.
Artiklen bygger på den udgave af memorandummet, der trådte i kraft 1. januar 2023 (se Søfartsstyrelsen).
Geografisk kan Østersøaftalen anvendes for ro‑ro‑skibe, der sejler i “Baltic Sea proper, the Gulf of Bothnia, the Gulf of Finland and the entrance to the Baltic Sea bounded in the north by the line Skaw–Lysekil”. Dermed er de klassiske færgeruter mellem Danmark, Tyskland, Sverige, Polen og Finland i udgangspunktet omfattet geografisk, mens rene Nordsø‑ eller Atlantområder falder udenfor.
Hvilke transporter kan omfattes?
Aftalen dækker transport af “packaged dangerous goods” omfattet af ADR/RID – dvs. almindeligt pakket gods, IBC, tanke og bulk efter ADR/RID, men ikke løs bulk uden for ADR/RID‑rammen. For bulktransport henviser Section 8 direkte til ADR/RID tabel A kolonne 10/17 og kapitel 7.3, men med tre vigtige begrænsninger: tank med åbne udluftninger er ikke tilladt om bord, klasse 4.3 må kun transporteres i lukkede vandtætte CTU’er, og bulktransport af batterier UN 2794, 2795, 2800 og 3028 er forbudt.
Section 3 oplister de typer farligt gods, hvor IMDG’s bestemmelser delvist kan fraviges:
– gods omfattet af begrænset mængde (IMDG/ADR kapitel 3.4) og undtagne mængder (kapitel 3.5), hvor visse IMDG‑krav i 3.4.4, 3.4.6, 3.5.6 og kapitel 5.4 ikke behøver at blive anvendt, hvis skibsføreren informeres om UN‑nummer og klasse – med undtagelse af 3.5.1.4, hvor information ikke kræves.
– gods, der er undtaget efter ADR/RID 1.1.3.1(c–f), 1.1.3.2(a, c, e) eller 1.1.3.4.1, hvor IMDG‑koden ikke behøver at blive anvendt, hvis skibsføreren er informeret om, at disse paragraffer anvendes (og hvor visse stoffer, bl.a. UN 1327, fortsat skal følge IMDG).
– i Section 3(3) er der desuden en specifik begrænsning for private køretøjer med brandfarlige væsker efter 1.1.3.1(a): max 25 liter pr. køretøj og max 25 liter pr. emballage.
I praksis betyder det, at Østersøaftalen typisk anvendes på:
– lastbil‑ og trailergods med farligt gods på ro‑ro‑færger, hvor godset i forvejen er pakket og dokumenteret efter ADR
– kombinerede vej/sø‑transporter, hvor man ønsker at undgå dobbelt system (fuld IMDG‑pakning og ‑deklaration oven på ADR)
– lavbølge‑områder (Low Wave Height Area – LWHA), hvor man kan opnå lempelser i stuvning og adskillelse på roro‑dækket.
Hvilke rederier og ruter bruger aftalen?
Myndighederne i de otte lande har godkendt aftalen på forhånd, og efter Section 1 må den anvendes på alle ro-ro-skibe i området. Der kræves altså ikke en særskilt myndighedsgodkendelse for det enkelte skib, den enkelte rute eller afgang. I praksis er det rederiet, der afgør, om det vil tage gods efter MoU’en, og det fremgår af rederiets procedurer for farligt gods. I Section 2 defineres “shipowner” som virksomheden efter ISM-koden.
I praksis betyder det:
– ro‑ro‑færger mellem Danmark og Tyskland/Sverige/Polen kan være omfattet, men det fremgår af rederiets “Dangerous Goods Procedures”, om de faktisk sejler efter Baltic Sea MoU eller efter fuld IMDG procedure
– Ro‑Pax skibe (passagerskibe med ro‑ro last) kan anvende aftalen efter særlige stuvnings‑ og passagerbegrænsninger, som er indbygget i MoU’ens stuvningstabel (Section 12).
For danske transportører og sikkerhedsrådgivere er det centrale: man må aldrig forudsætte, at en nordisk færge “sejler efter Østersøaftalen”. Aftalen slår fast, at den ikke skal “supersede national or international law”. Den giver mulighed for lempelser, men forpligter ikke rederiet til at bruge dem, så rederiet kan kræve fuld IMDG-behandling i sine bookingbetingelser.
Træning, klassificering og emballering
Section 4 stiller direkte krav til træning: både afsender (consignor) og rederi (shipowner) skal sikre, at personer involveret i transport af CTU’er efter Østersøaftalen får gentagen uddannelse i MoU’ens anvendelse, inkl. relevante ADR/RID‑bestemmelser; og at træningen dokumenteres og kan vises til myndighederne. For danske virksomheder betyder det, at MoU ikke kun er et “rederi‑anliggende” – chauffører, planlæggere, terminalpersonale og sikkerhedsrådgiver skal kende aftalens hovedprincipper, hvis den bruges aktivt i virksomhedens logistik.
Section 5 tillader, at farligt gods klassificeres efter ADR/RID del 2, kapitel 3.2 og 3.3 i stedet for IMDG’s klassificeringskapitel – men med en vigtig undtagelse: stoffer med IMDG‑særlig bestemmelse 900 er helt forbudt at transportere efter MoU. Section 6 og 7 tillader brug af emballager og tanke efter ADR/RID kapitel 4.1, 4.2 og 4.3, men med begrænsning for visse pakkeinstruktioner (R001 kun i LWHA‑trafik) og et direkte forbud mod tanke med åbne udluftninger om bord.
Det praktiske budskab til afsender: hvis rederiet sejler efter Østersøaftalen, kan du ofte fortsætte med ADR‑godkendte emballager og tanke uden at skulle opfylde alle IMDG‑specifikke emballagekrav – men du skal være sikker på, at stoffet ikke er ramt af SP 900, og at dine tanke opfylder kravet om lukkede udluftninger.
Mærkning, orange skilte og CTU‑håndtering
Section 9 tillader, at pakker mærkes og etiketteres efter ADR/RID kapitel 5.2 (fareetiketter og UN‑mærkning) i stedet for IMDG‑pakkeetiketter. Det lyder enkelt, men MoU’en skærper til gengæld kravene til CTU‑mærkning og orange skilte i Section 10, netop for at kompensere for de maritime fravigelser.
Østersøaftale-skilte og miljømærker fra webshoppen
Section 10 indeholder fire centrale krav:
– CTU med marine pollutants skal mærkes med marine pollutant‑mærke efter IMDG 5.3.2.3, medmindre den er mærket efter ADR/RID 5.3.6.
– en trailer uden trækkende køretøj skal bære to orange skilte (for og bag), fra den er checket ind på terminalen og under hele rejsen, medmindre den er fuldt placarderet efter IMDG 5.3.1.
– CTU’er under 1.1.3.4.2 (begrænset mængde) skal bære to orange skilte, fra check‑in og under rejsen – med mindre de er mærket efter ADR/RID kapitel 3.4.
– CTU’er under 1.1.3.6 (1000‑punktsreglen) skal ligeledes bære to orange skilte (for/bag) under søtransporten.
Section 10(2) præciserer, at disse ekstra orange skilte skal opfylde ADR’s krav til størrelse og farve, men ikke behøver at have UN‑nummer eller fareidentifikationsnummer. Ansvaret for at montere skiltene ligger hos den, der faktisk placerer CTU’en klar til lastning om bord – typisk terminaloperatør eller transportør, alt efter aftale.
Konsekvens i praksis:
– ADR‑orange skilte på et køretøj forsvinder ikke, bare fordi man kører ombord på en færge – tværtimod bliver de i visse MoU‑scenarier gjort obligatoriske for trailere og CTU’er, hvor ADR ellers ville tillade kørsel uden skilte (fx 1.1.3.6).
– booking‑ og terminalprocedurer skal beskrive, hvem der sætter ekstra orange skilte på CTU’er, og hvordan man sikrer synlighed på roro‑dækket.
Dokumentation: transportdokument, pakkeattest og information til skibet
Section 11 fastslår, at transportdokumentet kan udstedes efter ADR/RID 5.4.1, men der tilføjes særskilte krav:
– for brandfarlige væsker med flammepunkt 60 °C eller derunder (closed cup) skal dokumentet angive, om flammepunktet er < 23 °C eller ≥ 23 °C, så skibet kan stuve korrekt.
– marine pollutants skal identificeres i dokumentet som “MARINE POLLUTANT” eller “MARINE POLLUTANT/ENVIRONMENTALLY HAZARDOUS”, når IMDG 5.4.1.4.3.5 kræver det.
Derudover indeholder Section 11 tre praktiske lempelser og krav:
– container/vehicle packing certificate (CTU‑pakkeattest) efter IMDG 5.4.2 er ikke nødvendig for CTU’er omfattet af ADR/RID 1.1.3.1, 1.1.3.2, 1.1.3.4.2 eller 1.1.3.4.3 – altså visse undtagelser efter 1.1.3.1 og 1.1.3.2 samt begrænsede mængder (1.1.3.4.2) og undtagne mængder (1.1.3.4.3). CTU’er efter 1.1.3.6 er ikke omfattet af denne lempelse.
– hvis CTU’er pakkes efter Section 14 (bl.a. lempelser i segregation i LWHA), skal pakkeattesten indeholde teksten “Packed together in accordance with the MoU”.
– skibet skal have adgang til IMDG‑koden, gældende ADR eller RID, selve MoU’en og nødoplysninger (EmS, MFAG) som en del af dokumentationen om bord.
Væsentlig juridisk pointe: MoU’en letter i nogle tilfælde kravene til IMDG‑deklaration og pakkeattest, men erstatter ikke transportdokumentet. Afsender skal fortsat udarbejde et ADR‑/IMDG‑kompatibelt dokument med alle relevante oplysninger; det eneste, der ændrer sig, er, hvilke elementer der kan følge ADR‑formatet, og hvilke særfelter (flammepunkt, marine pollutant) der skal tilføjes for at opfylde MoU.
Stuvning, segregation og LWHA‑trafik
Section 12, 13 og 14 regulerer stuvning og segregation af CTU’er på ro‑ro‑skibet. Section 12 indeholder en detaljeret stuvningstabel for klasser 2–9, hvor man i vidt omfang får lov at stuve farligt gods under dæk på cargo ships og visse passagerskibe, som ellers kun måtte have godset på dækket efter den almindelige IMDG‑stuvningskategori. Tabellen angiver, for hver fareklasse, om stuvning på dæk/under dæk er tilladt eller forbudt – med særlige begrænsninger for fx giftige gasser (2.3), visse flammelige stoffer og organiske peroxider.
Section 13 og 14 indfører yderligere lempelser for LWHA‑trafik (Low Wave Height Area):
– i LWHA kræves ingen segregation mellem CTU’er, hvis IMDG ellers kun kræver “away from” eller “separated from”; MoU tillader, at de står uden indbyrdes afstand på roro‑dækket.
– i LWHA må pakker med stoffer, der normalt skal holdes “away from” eller “separated from” hinanden, pakkes i samme CTU, og klasse 1‑stoffer (eller stoffer med sekundær klasse 1) må pakkes sammen efter ADR/RID 7.5.2.
Disse lempelser er kommercielt attraktive, men stiller store krav til rederiets egen risikovurdering, stabilitetsberegninger og brandberedskab. Selve stuvningen skal efter Section 12 også ske i overensstemmelse med skibets Document of Compliance (SOLAS II-2/19) eller det Letter of Compliance, der er nævnt i Section 16. Det er skibets almindelige certifikat for transport af farligt gods og ikke en særskilt godkendelse efter MoU’en.
Typiske misforståelser – og hvordan du undgår dem
I praksis ser man tre gennemgående misforståelser omkring Østersøaftalen:
– “Alle færger i Norden sejler efter Østersøaftalen.” Aftalen kan kun anvendes på ro-ro-skibe i Østersøen, Den Botniske Bugt, Den Finske Bugt og indsejlingen til Østersøen, der mod nord afgrænses af linjen Skagen–Lysekil (Section 1), og kun, når den er implementeret af rederiet; den ophæver ikke IMDG.
– “Østersøaftalen erstatter IMDG.” MoU er udtrykkeligt formuleret som undtagelser fra IMDG, ikke som et alternativt regelsæt – IMDG, ADR og RID skal stadig være om bord og anvendes som grundlag.
– “Vi kan selv vælge at køre efter MoU, hvis vi har ADR‑dokumenter.” Det er rederiet, der bestemmer, om det tager gods efter MoU’en på en rute eller afgang; afsenders valg af dokumentationsform kan ikke i sig selv aktivere aftalen.
Som sikkerhedsrådgiver kan du reducere risikoen for fejl ved at:
– indarbejde en fast checkliste til planlæggere og speditører: “Rute i Østersøen?”, “Rederi, der anvender MoU?”, “Hvilke dokumenter kræves konkret?”
– sikre, at 1.1.3.6‑point, frimængder og begrænsede mængder altid beregnes og dokumenteres, når man vil bruge MoU‑lempelserne for dokumentation og skilte
– træne chauffører og lagerpersonale i, at orange skilte kan være påkrævet på CTU’er efter MoU, selv når ADR på vej ellers ville tillade transport uden skilte.
Beslutningsguide: De rigtige spørgsmål til dit rederi
For danske virksomheder giver det mest mening at bruge Østersøaftalen som en struktureret dialogramme med rederiet, ikke som “frihedsbrev” til at afvige IMDG. Nøglen er at stille få, konkrete, faglige spørgsmål, som kan indarbejdes i virksomhedens egne procedurer.
Foreslåede spørgsmål til rederiets dangerous goods‑ansvarlige:
– Ligger vores faste ruter inden for aftalens område (Section 1), og anvender I Baltic Sea MoU på disse afgange?
– Kræver I altid IMDG Shipper’s Declaration, eller accepterer I ADR‑transportdokument efter MoU Section 11 – og i givet fald for hvilke godstyper/klasser?
– Hvordan skal trailere og CTU’er med farligt gods mærkes hos jer – kræver I ekstra orange skilte efter Section 10, og hvem sætter dem på terminalen?
– Hvilke krav har I til information om flammepunkt og marine pollutants i dokumenterne (Section 11(1)(a–b))?
– Anvender I LWHA‑lempelserne for stuvning og segregation (Section 12–14), og har I særlige begrænsninger for bestemte UN‑numre (fx SP 900‑stoffer, visse batterier og klasse 1)?
Når du har rederiets svar, kan du som sikkerhedsrådgiver oversætte dem til virksomhedens interne retningslinjer: standardformulering i transportdokument, interne beslutningstræer (“Hvornår IMDG‑deklaration?”), og konkrete instruktioner til booking, lastning, mærkning og kontrol af 1.1.3.6‑point.
Ofte stillede spørgsmål
Gælder Østersøaftalen automatisk for alle færger i Østersøen?
Nej. Aftalen må anvendes på alle ro-ro-skibe i området, men det er rederiet, der afgør, om det tager gods efter den. Gør rederiet ikke det, gælder fuld IMDG.
Kan vi som afsender selv vælge at transportere efter ADR/Østersøaftalen?
Nej. Du kan udarbejde ADR-dokumentation, men det er rederiet, der afgør, om MoU-undtagelserne bruges; afsender kan ikke ensidigt fravælge IMDG-krav.
Betyder Østersøaftalen, at vi slipper for IMDG Shipper’s Declaration?
Section 11 tillader, at transportdokumentet udstedes efter ADR/RID 5.4.1. Det kræver, at det for væsker med flammepunkt på højst 60 °C er angivet, om flammepunktet er under 23 °C eller mindst 23 °C, og at havforurenende stoffer er angivet som “MARINE POLLUTANT”, hvis IMDG-koden kræver det. Mange rederier kræver dog stadig IMDG-formularen – spørg altid dit rederi.
Hvad er den største praktiske forskel for os som ADR-afsender?
At du i mange tilfælde kan genbruge ADR-klassificering, emballering, pakke-mærkning og tanktyper til søtransporten – men du skal supplere med særlige oplysninger i dokumentet (flammepunkt, marine pollutants) og være opmærksom på ekstra orange skilte på CTU’en.
Hvad er den største juridiske faldgrube?
At tro, at Østersøaftalen “ophæver” IMDG. MoU er en undtagelse under IMDG, og den forpligter ikke rederiet til at bruge lempelserne. Rederiet kan derfor kræve fuld IMDG-overholdelse i sine bookingbetingelser.
Læs også
Skal godset med skib?
Har du spørgsmål til en konkret forsendelse, er du velkommen til at ringe på 8181 3481 eller skrive til info@isikkerhed.dk.