Mange virksomheder sætter et 24-timers nødnummer på deres transportdokumenter eller betaler tusindvis af kroner om året for en abonnementsservice. Men i langt de fleste transporter ud af Danmark er det slet ikke et lovkrav. Her er, hvad der reelt står i ADR, IMDG og IATA – og hvornår du faktisk skal have et nummer på papiret.
Kort fortalt
- ADR (vej): Intet generelt krav om et 24-timers nødnummer på transportdokumentet eller emballagen. De skriftlige anvisninger til chaufføren dækker beredskabsbehovet.
- IMDG (sø): Heller intet krav i selve IMDG-koden. Kravet opstår, hvis sendingen rører USA eller få andre lande med nationale særkrav.
- IATA (luft): Intet krav i ICAO TI / IATA DGR i sig selv. Kravet stammer fra statsvariationer for 13 udvalgte lande – herunder USA, Forenede Arabiske Emirater og Frankrig – samt fra enkelte flyselskabers operatørvariationer.
- Hvornår er det reelt et krav? Når sendingen sendes til, fra eller gennem et af de lande, der har en statsvariation. For lufttransport er det især USA, UAE (Dubai/Abu Dhabi som transit) og Frankrig, der rammer danske afsendere.
For en almindelig dansk afsender, der sender farligt gods inden for EU på vej eller sø, er et 24-timers nødnummer som regel ikke et lovkrav – og en betalt abonnementsservice er ofte pengene ud af vinduet. For lufttransport bør man tjekke listen af relevante lande omhyggeligt, før man fravælger det.
Hvad er et 24-timers nødnummer overhovedet?
Et 24-timers nødnummer (på engelsk 24-hour emergency response telephone number) er et telefonnummer, hvor brandvæsen, redningstjenester eller andre myndigheder døgnet rundt kan få teknisk information om det farlige gods, hvis der sker et uheld under transporten. Nummeret er typisk trykt direkte på transportdokumentet eller Shipper’s Declaration.
Det centrale juridiske krav, hvor det findes, er ikke bare at der står et nummer. Kravet er, at:
- Nummeret besvares 24/7,
- af en person, der kender produktet og kan kommunikere på det relevante sprog, og
- at personen har adgang til alle relevante tekniske oplysninger om stoffet.
Det er det punkt, der gør, at man ikke bare kan sætte virksomhedens hovednummer på. Et hovednummer, der lukker fredag kl. 16, opfylder ikke kravet og kan i værste fald give bøder eller forsinkelser ved kontrol – især i USA.
Det er også grunden til, at en hel branche af kommercielle udbydere er vokset op (Chemtrec, NCEC/Carechem 24, Infotrac m.fl.), der mod betaling stiller deres callcenter til rådighed som “deres” nødnummer på dokumenterne.
ADR: Hvad står der egentlig i kapitel 5.4?
Lad os tage det først. Når man læser ADR’s krav til transportdokumentets indhold (kapitel 5.4.1), er der ikke noget felt, der hedder “24-hour emergency contact”. Det er ikke et af de obligatoriske oplysninger.
Det, ADR i stedet bruger som beredskabsmekanisme, er:
- Skriftlige anvisninger efter ADR 5.4.3 (på dansk ofte kaldet “skriftlige anvisninger til føreren” eller historisk “Tremcards”). De skal medbringes i førerhuset på et sprog, som hver chauffør kan læse og forstå, og indeholder konkrete handlingsanvisninger ved uheld pr. fareklasse.
- Mærkning og faresedler på køretøjet og kolliene, så indsatspersonale på et uheldssted kan identificere godset og slå det op.
- Sikkerhedsrådgiverens organisation i baghånden – ikke som telefonservice for redningstjenester, men som intern compliance-funktion.
Med andre ord: ADR forudsætter, at informationen følger med godset, ikke at hjælpen er én opringning væk. Det er en grundlæggende anden filosofi end den amerikanske.
Konsekvensen for en dansk afsender, der kører farligt gods på vej i Europa, er enkel: Du har ingen forpligtelse til at have et 24-timers nødnummer på transportdokumentet eller på kolliene efter ADR. Hvis du har et, er det din egen beslutning – ofte fordi en kunde, en speditør eller en intern procedure har krævet det. Det kan være helt legitime grunde, men det er ikke ADR.
IMDG: Det er ikke koden, der kræver nummeret
IMDG-koden (kapitel 5.4) lister, ligesom ADR, de oplysninger, der skal stå i transportdokumentet/multimodal dangerous goods form. Et 24-timers nødnummer er ikke blandt de obligatoriske felter i selve koden.
Hvorfor ser man det så alligevel på næsten alle IMDG-dokumenter? Tre grunde:
- Containere på vej til USA. Så snart sendingen losses i en amerikansk havn eller transporteres på land i USA, gælder 49 CFR (Code of Federal Regulations, Title 49), og der er kravet om et 24-timers nummer ufravigeligt. Og fordi rederier, terminaler og toldagenter ikke ved, om papiret pludselig ender i USA på et omladningsled, beder mange om nummeret som standard.
- Rederiernes egne booking-betingelser. Mange container-rederier har det som krav i deres bookingsystemer eller IMO-erklæringer, uafhængigt af hvad IMDG-koden formelt siger. Det er en kontraktmæssig forpligtelse, ikke en regulatorisk.
Konklusionen er den samme som for ADR: For en sending, der går fra Danmark til Hamborg eller Rotterdam og videre til en europæisk eller asiatisk destination uden amerikansk involvering, er 24-timers nummeret ikke et IMDG-krav. Tjek altid rederiets bookingbetingelser – det er der, et eventuelt krav findes om end sjældent.
IATA: Statsvariationerne er hjertet af kravet
Lufttransport er der, hvor de fleste føler sig sikre på, at “der skal stå et 24-timers nummer”. Og det er rigtigt, at IATA Dangerous Goods Regulations (DGR) har en boks til det på Shipper’s Declaration.
Men: Selve ICAO Technical Instructions – som IATA DGR bygger på – kræver det ikke som internationalt grundkrav. Felterne på Shipper’s Declaration eksisterer udelukkende på grund af statsvariationer (State Variations) og operatørvariationer (Operator Variations).
De 13 lande med eksplicit statskrav
I oversigtstabellen i IATA DGR sektion 2.8.1.4 (Summary) er det opgjort, hvilke stater, der kræver 24-timers emergency response telephone number på Shipper’s Declaration. Det er disse 13 (per 2026):
| Variation | Land | Bemærkning |
|---|---|---|
| AEG-05 | Forenede Arabiske Emirater | Stort transitknudepunkt – DXB (Dubai), AUH (Abu Dhabi) |
| CAG-11 | Canada | Krav om både 24h-nummer og ERAP-reference – se nedenfor |
| ETG-01 | Etiopien | Skal også stå udvendigt på pakken |
| FRG-07 | Frankrig | Eneste EU-land på listen |
| JMG-03 | Jamaica | |
| KWG-05 | Kuwait | Både nummer og navn på beredskabskontakt skal stå på Shipper’s Declaration |
| OMG-08 | Oman | |
| RPG-05 | Filippinerne | |
| THG-04 | Thailand | |
| USG-12 | USA | Den variation, mange har hørt om |
| VCG-08 | Sri Lanka | |
| YEG-08 | Yemen | |
| ZAG-03 | Sydafrika |
Kilde: IATA DGR Edition 67 Addendum 1, sektion 2.8.1.4.
To navne stikker særligt ud for danske afsendere ud over USA:
Forenede Arabiske Emirater (AEG-05) er et af verdens største transitpunkter for luftfragt. Sender du farligt gods til Asien, Afrika eller Mellemøsten med Emirates SkyCargo, eller med transit gennem Dubai (DXB) eller Abu Dhabi (AUH), gælder kravet. Det rammer langt flere danske afsendere, end USA gør, fordi Dubai er det naturlige hub for fragt øst på.
Kravet i AEG-05 lyder ordret: “The Shipper’s Declaration for Dangerous Goods required by these Regulations must include a 24-hour emergency response telephone number, which must include the international code and area code” – og personen, der besvarer nummeret, skal kunne tale engelsk, kende det specifikke gods og have adgang til komplet beredskabsinformation.
Frankrig (FRG-07) er værd at bide mærke i, fordi det er det eneste EU-land med en egen statsvariation. Sender du dangerous goods til eller fra Frankrig med fly, skal Shipper’s Declaration indeholde et 24-timers nummer med regional- og landekoder – eller det skal stå udvendigt på pakken. Det er en fransk national variation. Den ændrer altså udgangspunktet “ren EU-trafik kræver ingenting” for ét konkret EU-land.
Canada (CAG-11) er værd at fremhæve, fordi den canadiske variation går længere end de andre. Ud over ordene “24-hour number” eller “numéro de 24-heures” efterfulgt af telefonnummer, kræver den også et ERAP-referencenummer (Emergency Response Assistance Plan) for visse stoffer, jf. § 7.3(2)(f) i de canadiske Transportation of Dangerous Goods Regulations. ERAP er et godkendt, dokumenteret beredskabsprogram, som skal være på plads, før visse stoffer overhovedet kan transporteres til Canada. Det er altså ikke nok at have et nummer – nummeret skal være forankret i et registreret beredskabsprogram.
Kuwait (KWG-05) kræver et særligt detalje: ikke kun beredskabsnummeret, men også navnet på den person/funktion, der besvarer det, skal stå på Shipper’s Declaration for sendinger til/fra Kuwait.
Operatørvariationer
Ud over statsvariationerne har en række flyselskaber tilføjet kravet til deres trafik via en operatørvariation, også når ingen af landene ovenfor er involveret. Det skal du tjekke i den enkelte operatørs variation i IATA DGR sektion 2.8. Husk, at alt IATA relateret transport kræver IATA uddannelse – eller benyt dig af fagfolk fx www.dgxperts.dk
De relevante regulatoriske afsnit
Når listen ovenfor henviser til “8.1.6.11, 9.5.1.1, og 10.8.3.11”, er det disse tre afsnit i IATA DGR, der er de centrale:
- 8.1.6.11 – Additional Handling Information på Shipper’s Declaration (det er her, “Emergency contact”-feltet sidder).
- 9.5.1.1 – Notification to Captain (informationen til flyvekapitajnen, NOTOC).
- 10.8.3.11 – Tilsvarende krav for radioaktive materialer (klasse 7).
Praktisk anbefaling: Hvis dit luftfragt-gods rører ét af de 13 lande – især USA, UAE eller Frankrig – så skal du have et reelt 24-timers nummer på dokumenterne. Hvis ingen af dem er involveret, så tjek den valgte operatørs variation i IATA DGR sektion 2.8, før du fravælger.
Hvad er 49 CFR egentlig? En kort introduktion for danske afsendere
For mange danske speditører og afsendere er “49 CFR” bare en forkortelse, der dukker op i mails fra amerikanske kunder eller i felterne på Shipper’s Declaration. Her er den korte forklaring, så det giver mening.
CFR – det amerikanske lovbibliotek
CFR står for Code of Federal Regulations. Det er den samlede, kodificerede udgave af alle de regler, som amerikanske føderale myndigheder udsteder. Tænk på det som USAs svar på den danske Lovtidende og Retsinformation lagt sammen i ét gigantisk værk.
CFR er opdelt i 50 titler (titles), og hver titel dækker ét overordnet emne:
- Title 21 = fødevarer og lægemidler (FDA)
- Title 26 = skat (IRS)
- Title 49 = transport
Title 49 – al amerikansk transportregulering i ét
Title 49, “Transportation”, er der, hvor alle USAs transportregler bor. Her finder man regler for luftfartssikkerhed (FAA), motorvejstransport (FMCSA), jernbaner (FRA), søfart (USCG) – og altså også farligt gods, som administreres af PHMSA (Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration).
Når man taler om “49 CFR” i farligt gods-sammenhæng, er det typisk Parts 100–185 man refererer til – kaldet HMR (Hazardous Materials Regulations). Det er USAs nationale ækvivalent til ADR + IMDG + IATA i ét regelsæt, men med to vigtige forskelle:
- 49 CFR har sine egne regler, som ofte er strammere end de internationale (ADR/IMDG/IATA).
- 49 CFR håndhæves nationalt af amerikanske myndigheder, og overtrædelser straffes typisk hårdt – med bøder, der starter ved cirka 10.000 USD pr. overtrædelse og kan gå langt højere.
24-timers kravet sidder i § 172.604
Konkret er det 49 CFR § 172.604, der kræver 24-timers nødnummeret. Det er en enkelt paragraf, men den er den faktiske kilde til det, der i IATA DGR fremstår som statsvariationen USG-12, og som rammer enhver afsender, der berører amerikansk jord.
Paragraffen kræver kort fortalt et nummer, der er bemandet 24/7 af en person med direkte kendskab til godset – eller af en kontraktbundet service som Chemtrec.
Hvorfor rammer 49 CFR danske afsendere?
Fordi USA håndhæver 49 CFR på alt farligt gods, der berører amerikansk territorium – også selv om afsenderen sidder i Aalborg. Det udløser kravet for:
- Containere, der losses i en amerikansk havn (selv ved transit).
- Fly, der lander eller mellemlander i USA.
- Sendinger, der køres på vej eller jernbane på amerikansk jord.
- Sendinger med amerikansk-registreret skib eller fly uanset destination.
Konkret betyder det for en dansk afsender:
| Rute | 49 CFR udløst? |
|---|---|
| Danmark → USA (luft, sø eller post) | Ja |
| Danmark → Sydamerika med transit i Miami | Ja |
| Danmark → Asien med United/American/Delta som operatør | Ja |
| Danmark → Asien via Frankfurt med Lufthansa | Nej (men FRG-07 kan ramme) |
| Danmark → Tyskland med ADR-vogn | Nej |
Skal du som dansk afsender lære 49 CFR?
Nej, ikke i detaljer. Men du skal vide at den eksisterer, at den ofte er strammere end de internationale regler, og at den udløser 24-timers kravet så snart USA er involveret. Hvis dit gods berører USA på nogen måde, skal du have en speditør, en operatør eller en sikkerhedsrådgiver, der kender 49 CFR – eller du skal købe en service (Chemtrec er den klassiske amerikanske service for netop denne paragraf), der dækker det for dig.
For en dansk afsender uden USA-eksponering er 49 CFR derimod uden direkte betydning. Det er værd at vide, så man ikke betaler for at “overholde” en regel, der slet ikke gælder ens trafik.
De typiske faldgruber
Når jeg som sikkerhedsrådgiver gennemgår virksomheders dokumenter, ser jeg de samme fejl igen og igen:
1. Hovednummeret står på dokumentet
Et omstillingsnummer, der lukker kl. 16 eller om weekenden, er ikke et 24-timers nødnummer. Hvis kravet faktisk gælder (typisk USA-trafik), er det her en overtrædelse, der kan koste bøder. Hvis kravet ikke gælder, er nummeret blot vildledende og bør fjernes.
2. Mobilnummeret til den driftansvarlige
Samme problem som ovenfor – med tilføjelsen, at personen typisk ikke kender alle produkter i sortimentet og sjældent kan kommunikere på engelsk om kemiske egenskaber under stress.
3. Abonnement på en kommerciel service “for en sikkerheds skyld”
Chemtrec, NCEC, Carechem 24 og lignende leverer en udmærket ydelse, og for virksomheder, der reelt har USA-trafik eller global eksponering, er det penge værd. For en dansk virksomhed, der udelukkende kører i EU på vej, er det ofte et abonnement, der ikke svarer til noget reelt regulatorisk krav.
4. Forveksling med sikkerhedsdatabladets nødnummer
SDS punkt 1.4 (REACH/CLP) skal indeholde et nødtelefonnummer – men det er et produktinformationskrav, ikke et transportkrav. De to lever hver deres liv. Et SDS-nødnummer skal ikke automatisk migreres til transportdokumentet.
5. Forveksling med sikkerhedsrådgiverens kontaktoplysninger
Sikkerhedsrådgiveren er en virksomhedsfunktion, ikke en døgnberedskabstjeneste for brandvæsen i Memphis.
Hvad bør du så gøre?
Som afsender er der en simpel beslutningsrækkefølge:
- Kortlæg, hvor dit gods faktisk kører. Hvilke modaliteter? Hvilke lande? Hvilke transportører/flyselskaber? Sker der nogensinde transit gennem USA?
- Slå op i den konkrete operatørs variationer for IATA-sendinger og i rederiets bookingbetingelser for IMDG-sendinger. Det er der, virkeligheden ligger.
- Hvis USA er involveret, eller en operatør kræver det: Anskaf et reelt 24-timers nummer. Det kan være en kommerciel service, eller egen vagtordning, hvis I har faglig kapacitet til det døgnet rundt.
- Hvis USA ikke er involveret, og ingen operatør kræver det: Lad være med at sætte et nummer på, der ikke opfylder kravet. Det er hverken et plus eller et lovkrav – det er en potentiel risiko.
- Dokumentér beslutningen. Få det med i sikkerhedsrådgiverens årsrapport efter ADR kapitel 1.8.3 og i jeres interne procedurer (kapitel 1.3-uddannelse for medarbejdere). Så er der både en faglig vurdering og et papirspor.
Ofte stillede spørgsmål
Skal jeg have et 24-timers nummer, fordi jeg sender til Sverige?
Nej, ikke efter ADR eller IMDG. Tjek dog din kundes eller speditørs egne krav.
Vi flyver gods til Asien via Dubai med Emirates – skal vi have et nummer?
Ja. Forenede Arabiske Emirater har en egen statsvariation (AEG-05), som kræver et 24-timers nummer på Shipper’s Declaration. Det gælder også ren transit. Dubai er et af verdens største luftfragts-hubs, og den variation rammer langt flere danske afsendere end USA gør.
Hvad med luftfragt til Frankrig?
Ja, der gælder også et nationalt krav. Frankrig har sin egen variation (FRG-07) – den eneste i EU – der kræver enten 24-timers nummer på Shipper’s Declaration eller udvendigt på pakken.
Min speditør siger, at “alle skal have det”. Har de ret?
Nej. Speditører ser oftere lange-ruters sendinger og ekstrapolerer. Bed dem pege på en konkret paragraf eller statsvariation – det findes typisk ikke for ren EU-trafik på vej eller for sø-fragt uden USA-rute.
Vi betaler allerede for 24H i et abonnement. Kan vi droppe det?
Det afhænger af jeres faktiske trafikmønster. Hvis I sjældent eller aldrig sender til de 13 lande på listen og ingen operatør kræver det, er det værd at få vurderet. En sikkerhedsrådgiver kan lave en konkret vurdering på en time eller to.
Hvad med IATA-luftfragt til Asien med Lufthansa Cargo via Frankfurt?
Slå Lufthansa Cargos operatørvariation op i IATA DGR. Hvis ruten ikke berører ét af de 13 lande på listen, og operatøren ikke har en variation, er det ikke et IATA-krav. Men de fleste operatører har en eller anden form for krav, så tjek altid.
SDS’et har et nødnummer. Kan jeg ikke bare bruge det?
Det er ikke automatisk det samme. SDS-nummeret skal opfylde REACH/CLP-kravene. Et 24-timers transportnummer skal opfylde 49 CFR-kravene (kompetent person, sproglig adgang, døgnbemanding). Det er ofte den samme tjeneste, men kontroller eksplicit, at den dækker transport og ikke kun produktinformation.
Vi har skrevet vores hovednummer på i mange år, og der er aldrig sket noget
Det er en tidsindstillet bombe ved kontrol – især ved indrejse til USA. At intet er sket endnu, er ikke et fagligt argument for, at praksis er korrekt.
Den vigtigste pointe
Et 24-timers nødnummer er ikke i sig selv et farligt gods-krav, der gælder for alle afsendere. Det er først og fremmest en samling af nationale særkrav – med USAs 49 CFR som den dominerende, men også med UAE, Frankrig og 10 andre lande på listen for luftfragt – som er kommet til at ligne en universel norm, fordi de største markedsspillere har dem.
Den korrekte tilgang er at finde ud af, om og hvor kravet faktisk gælder for jeres konkrete trafik, og dimensionere indsatsen derefter. For en virksomhed, der sender luftfragt til USA og via Dubai til Asien, er en kommerciel service som Chemtrec eller NCEC den rigtige investering. For en virksomhed, der udelukkende kører ADR-gods i EU på vej, er det ofte spildte penge.
I begge tilfælde er det en samtale med en sikkerhedsrådgiver værd – dels for at få vurderingen korrekt, dels for at få den dokumenteret.
